日产旗舰(日产旗舰轿车)

外观威猛内饰略廉价 没想到这么一辆20多万元的SUV，竟然吸引了这么多人的目光。只要红灯停在第一排，就会有人侧目，甚至直接问的人不在少数。大部分人在离开前都会喃喃自语:“是啊，这车看起来真不错”。如今，长得好看确实可以当饭吃，但是如果你想一直吃这碗饭，没有一些真本事是说不出来的。这次考试能交什么样的答卷？ ●静态简单回顾之前我们已经对土豆做了详细的静态分析。如果不熟悉它的配置和空房间，可以先了解一下。传送门在这里。途达 2018款 2.5L 自动四驱旗舰版车型首页 | 参数配置 | 图片 | 口碑 | 车型报价厂商指导价24.58万对都达的第一印象是外貌很好。它和硬核越野车一样高。虽然和皮卡·纳瓦拉是兄弟，但都达在外观的很多细节上都比纳瓦拉精致很多。简单来说，纳瓦拉给人的第一印象就是干粗活，而图达更像运动员。越野数据方面，都达的接近角为32°，离去角为27°，排名同级别中上。关于最小离地间隙，官方数据是225毫米，但根据我们的实际测量结果，后轮轴齿槽处的离地间隙高度是218毫米，应该是底盘的最低点。要想到达车身上最大的凹槽，必须是后轮的鼓式制动器。如果我花近25万买了一辆车，但不是四轮碟刹，首先我心里会很不安。不说别的，鼓式制动器成本低于盘式制动器是不争的事实，但低成本是否意味着制动力差？鼓式制动器反复剧烈制动后热衰减严重吗？这些问题会在后面的刹车环节触底。内饰还是摆脱不了纳瓦拉的影子，有些是非正式的。中控台全是硬派，“高级感”“豪华感”这几个字与土豆无关。不过，与这些文字相比，真正的越野玩家可能更注重一些实际的东西，比如可以显示越野信息的行车电脑显示屏、全景影像等...但是这张全景图在后视镜上，清晰度一般，还是那么小，真的有点难看。总结一下土豆网内饰的表现，大概就是实用性好，舒适性配置低。这个特点确实很符合越野特点。如果你大部分时间都在越野路上买这辆车，那么你肯定会喜欢这些得心应手的小储物格。相反，如果大部分时间在城市使用，舒适性配置可能会觉得不足。此外，都达还有一些看不见的优势，那就是日产一直比较注重安全配置。除最低配车型外，其余车型标配前侧气囊、前后侧气帘和膝部气囊。高配车型也有主动刹车，安全性非常全面。低静态部分AH-100分详情点击这里查看油耗成绩有惊喜●动力和加速性能以及油耗这套动力系统和纳瓦拉的完全一样。代号为QR25的2.5L自然吸气发动机与琦君和天籁属于同一个系列，但调校更侧重于越野使用。7速自动手动变速箱从JATCO进口。低速行驶时都达的声音能给人一点惊喜。硅油风扇独特的轰鸣声很容易让人想起普拉多。虽然它只有四缸，但至少在起步时，它的动力不如六缸车。在车速不高的情况下，它的动力响应相对直接，油门依然是熟悉的日系轻调风格，这也让开着这款2吨左右的车在城市里转悠不会觉得跟不上节奏。中段爆发力相对有限，发动机扭矩低只能算一般，基本在70 km/h以上，再加速就要踩油门了。如果高速跟车或超车，最好手动降挡，留足距离。一般来说，如果你经常在城市里跑，土豆不会让人觉得明显缺乏动力，但如果你经常高速跑，这个问题就会被放大。与Road Shaker、H9、RX8等涡轮车相比， 途达 （ 查成交价 | 车型详解 ）在绝对动力和急加速方面绝对略逊一筹，但要比2.7L普拉多好得多。变速箱很乐意升档，但降档不积极。比如从公司地下室往上开的时候，D挡模式的二挡开始爬坡，随着车速的降低，发动机转速也下降了。当方向盘明显晃动时，变速箱还是不愿意降档，只有深踩油门，汽车突然跳起来，这个问题才能解决。当然，这是一个特殊的场景。在日常驾驶中速度降到这么低的情况并不多见，可以感觉到变速箱换挡很利索，但降挡意愿不强，每次都需要深踩才能有所动作。很多时候换挡的平顺性比较好，但是偶尔会给你一个突然的冲击，多是踩油门结合动力的时候。此外，变速箱还有另一个问题。我们在这里卖了它，留到以后的越野部分。在0-100公里/小时的加速测试中，我们可以感觉到前两个档位的传动比非常紧凑，车辆的动态响应非常好。但考虑到燃油经济性，当变速箱升至三挡时，传动比开始增大，慢慢出现加速等待的情况。最终的成绩是11.69秒，这自然是同级别的涡轮增压车无法比拟的，但是和自吸车相比还是比较快的，至少比3.0L快，2.7L的普拉多就更不用说了，我们之前测试的4AT版本加速时间是15.06秒。在很多人的传统认知中，硬核越野车似乎都是耗油的。的确，有些排量比较大的车辆会消耗比较高的燃油，但有些排量比较“正常”的越野车其实没那么恐怖，比如到达目的地。测试当天温度超过20度，1/3距离空开启。在这种情况下，土豆在行驶126.6公里后，每百公里的平均油耗只有10.3升，真的够低了。低动态部分AH-100分鼓刹对刹车成绩影响不大●底盘、制动和噪音性能底盘的舒适性也没有逃过这个价位的水平，或者说对于有这个定位和这个价位的车来说，这样的表现是意料之中的。平坦路面的舒适性好，路面的接缝或小颠簸都能得到相当程度的解决。但在连续的坑洼中，悬架短时间内应付不了那么多问题，车内振动会叠加，最后阶段会出现多余的横向振动。而且由于悬架整体较软，转弯时侧倾会相对明显，起停时难免抬头点头。然而，这不是缺陷，而是这类车辆的共同特征。每个人对于舒适度的标准都不一样。对我个人来说，土豆在这方面的表现只能算是一般，几乎是同价位城市SUV无法比拟的。不过考虑到定位、价格等客观因素，整体表现也是可以接受的。有时候我们说开某一款车会很轻松，轻松是我们从动力、变速箱、转向等方面可以得出的结论，缺一不可。以都达为例。我认为仅仅通过转向一个项目来驾驶这辆车并不那么容易。方向盘不仅重，而且有很多圈。从左到右需要将近四圈。中高速行驶的时候感觉不是很辛苦，但是需要原地掉头的时候感觉不是很友好。以至于开了之后，这几天在街上看到女司机玩大G，她们都默默的把她们当男人尊重。日常驾驶时感觉刹车有点“软”，刹车踏板前部有一些空位置，整体制动力释放不太线性。回到测试，从制动结果来看，我们不能得出鼓式制动影响制动距离的结论。42.75米虽然不算优秀，但刹车效果还是可以接受的。紧急制动过程中，由于重心偏高导致车身俯仰严重。几次全制动距离相对平均，没有明显的热衰减现象，脚感也没有太大变化。●性能测试视频更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。如前所述，土豆网有一个硅油风扇离合器。中低速行驶时，声音会一直伴随，但在车内听着并不烦人，很多人都喜欢这种声音，包括我。在隔绝道路噪音方面做得不错，但高速行驶时，发动机转速较高，车内噪音会更明显，超过100 km/h后a柱部分的风噪会明显增大。●底盘零件AH-100分越野性能强悍●四轮驱动和越野性能话虽如此，相信大家还是比较关注东大的越野实力。对于这款车型真正的潜在消费者来说，越野能力甚至比公路驾驶更重要。正式开始越野之前，先说说发现的一些小问题。都达原厂底盘没有底盘护板，油底壳和前轴固定支架属于较低位置，在碎石路面行驶时容易因零部件断裂而发生故障。因此，建议您在越野前安装护板。此外，有些尾部拖车钩太薄，在救援时很容易折断或损坏，所以在被救援和其他情况下要注意。良好的基础是适应高强度越野的前提。不用说，非承载式车身在四驱结构上采用了相对简单直接的兼职4wd，低速四驱的扭矩可以放大2.7倍，后轮轴有爪式差速锁，轮间有电子限滑。但是在不同的四轮驱动模式下，电子限滑的强度是不一样的。此外，自然吸气发动机的线性输出也是其优势。在滑轮组的测试中，当十字轴和单个后轮有附着力时，车辆通过测试，没有任何挑战。当只有单个前轮有附着力时，使用高速四轮驱动车辆无法摆脱困境。从外部看，滑轮组上的三个轮子无法获得足够的制动，因此很难将动力传递给有附着力的轮子。但是，低速四轮驱动接合后，后差速器锁止后，情况就完全不同了。电子限滑介入非常快速有力，左前轮轻松脱困，不抓地。所以从这个设计角度来看，在越野、对路面附着力低的情况下，驾驶员选择四轮驱动的形式会有些尴尬。高速四驱弱，低速四驱有杀鸡之意。如果我们能妥协一点就好了。●滑轮组测试视频更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。在野外越野方面，可以说这款车的表现是可圈可点的。首先是入门级的30度滚道。在这个项目中，土豆可以说是落地了。较长的悬挂行程使四个车轮随时接近地面，没有任何挑战性。这一幕不禁让我想起了当时对中型SUV的横向评价。在这个最入门的项目中，昂科威无论如何也摆脱不了麻烦，因为悬架行程不够，左前轮离地。最后，他不得不依靠惯性冲过去。俗话说，行业有专业化。不管怎么说，下一步就是38坡了。根据测试程序，我们启动了高速四轮驱动模式。在爬坡的过程中，我们能感觉到动力确实一般，但是逐渐加油车辆就能保持良好的爬坡状态，最后轻松爬到顶。其次是45°坡度，采用最强模式，即低速四驱+后差速器锁止状态。在2.7倍扭矩放大的作用下，使用1档就可以轻松登顶。然而，在测试过程中，也发现了一个现象。尝试2档爬坡时，感觉动力有些不足。这时，我想手动降档，但是不行。好在项目坡道不长，车辆最终顺利登顶。后来经过几次尝试，发现在低速四驱模式下，升档没有问题，1-3挡的降档指令会被拒绝，除非车速低至1000rpm或者车速很低，只有在急停状态下才能成功降档。我们还找到了两款其他品牌的硬核SUV，在同等条件下可以成功降档。这也暴露了一个问题。如果在面对需要初速度冲上去的斜坡时，土豆不能在低四模式下降档，发动机又因为不能保持转速而不能持续输出高扭矩，那么可能无法爬坡甚至有危险。在U型池的测试中，采用高速四驱模式，凭借后悬架出色的拉伸能力，车辆可以保证三个车轮大部分时间接地，因此几乎没有打滑现象。都达车身的重量分布相对较好，对角轮离地时可以缓慢转移重心。在这一点上，都达比金昌更强大。金昌由于悬架行程的限制会遇到对角打滑，需要电子限滑的介入才能脱困，否则差速器只有锁止后才能顺利通过。然后我们来到了下坡陡坡项目。这款车没有配备陡坡缓降，只能达到低速四驱陡坡缓降的效果。在这种模式下，当变速箱切换到1档时，车辆可以以大约每小时5-7公里的速度缓慢下降。此外，在低速四驱状态下，无论上坡还是下坡都没有自动升档现象。连续驼峰相对困难，因为连续扭绞对动力输出和四轮驱动系统是一个很大的挑战。同样，这里需要开启车辆的最强状态。车辆爬坡缓慢，单个驼峰内车辆表现非常冷静。即使对角车轮打滑，车轮间电子限滑的响应也非常直接，顺利通过三联驼峰路。在所有项目中，都达唯一没有通过的就是水泥炮弹坑，但这并不是车辆自身能力的问题，两侧的踏板成为阻碍其前进的原因。●现场越野视频更多精彩视频，均在车载家庭视频频道。●越野部分AH-100分●ah-100总分●总结土豆网不是那种无所不包的车。没有太多花哨的配置，内饰简单甚至便宜。但是在它擅长的越野中表现非常好，日常驾驶也没有什么不能接受的。尤其是考虑售价的时候，它的性价比一下子就凸显出来了。似乎只有耐久性的问题还没有得到回答。让我们给它一些时间。也许一年后会有答案。点击此处了解详情。 ●相关链接 相关车型配置表 @2019

日产的旗舰车是天籁。 天籁汽车特点:精准驾驶控制——高速变道零偏差。新一代天籁以消费者感受为出发点，采用梯形控制臂独立后悬架和四轮精准循迹系统，带来不推头不摆尾的超稳定高速过弯。舒适性——紧张程度只有同级其他车型的50%。全新一代天籁采用的零重力健康骑行系统，相比同级车，降低了消费者67%的腰背劳损。3D平视信息显示系统，比同级车降低车主50%的眼部紧张感；全维度超静音车身，静音效果比上一代天籁提升40%。强节油——同级百公里最低油耗7.3L采用新一代QR25DE发动机和新一代智能XTRONICCVT无级变速器，组成“新一代铂金动力组合”，不仅带来了同级最强的137 kW动力，还实现了百公里综合工况7.3L的同级最低油耗。安全——车身超高强度钢比例高达1/3。新一代天籁车身590MPa以上超高强度钢的使用比例高达32%。凭借其预警整体安全系统、AVM全景监控影像系统、HSA上坡起步辅助系统，为消费者带来全方位的安全保障。型号: 车身颜色有碧玉黑、月光银、珠光白、钨钢灰、琥珀金、爵士蓝。全系包括2.0L和2.5L两种排量共7款车型。

风度应该算不上，公爵王应该算得上是旗舰，而它的后继车型应该是风雅。风雅之前和风度同时期的高端车还有西玛CIMA 但天籁做为风度的后继车型（其实海外版的天籁还叫风度），现在可以算是旗舰队车了，应为风雅已经并入INFINITI M级了。 另外，总统虽然是NISSAN的最高级别，但并不挂NISSAN标。
风度(CEFIRO)2002年停产,它的后继车型就是今天的天籁,对手车是TOYOTA的CAMRY NISSAN的旗舰车型是PRESIDENT,价格比较CIMA高出3分之1,第二才能算是CIMA,第三是FUGA.但是如果从价格来看了话,第一是PRESIDENT,第二是GT-R,第三才是CIMACIMA今年的2月份刚刚改款,不是什么老车.高档车,不会像中低档车一下,三,四年就换代,有谁看过奔驰S65 AMG三,四年就换代的,这些高档车,要7到8年才会更新换代. 日系的车,还有很多没有引进到中国
风景是日产的旗舰车型
旗舰车是西玛，非常老的车型了。不过配置相当丰富，价格在60W左右。
现任的日产旗舰轿车当然是CIMA，风景的话在当时可以算是准高级车，但还没到旗舰的范围
在我的印象里好象风度是天籁的前身,现在的天籁以前叫风度

NISSAN的旗舰车型是PRESIDENT,价格比较CIMA高出3分之1,第二才能算是CIMA,第三是FUGA. 但是如果从价格来看了话,第一是PRESIDENT,第二是GT-R,第三才是CIMA 天籁在中国可能算是好车,在日本只是中低档的,对手是TOYOTA的CAMRY.在日本销量并不好.日本卖的不好的车,才拿到中国来卖.就像CAMRY一样.路上都看不见
最高级别应该是总统，算得上是国车了，但并不挂NISSAN标。 最早应该是公爵王，后继车型是风雅FUGA，而FUGA现在已经并入INFINITI M级。 现在中国国内最高级别的旗舰车型就是全新一代天籁了，这也是日产自己的说法，毕意NISSAN还是做为一个大众品牌存在的。
日产的全球旗舰车型是西玛(Cima)，这款车中国进口过，可惜价格过高知名度太低所以数量很少，其次就是风雅(Fuga)和风度(Cefiro)了。
日产NISSAN目前档次最高的就是“FUGA--风雅”和“CIMA--西玛”了。 如果加上日产旗下的豪华品牌“INFINITI--英菲尼迪”（也叫“无限”），那么还有豪华SUV--FX45、豪华轿车Q45。
现在比较推的是天籁吧~~ 以前蓝鸟算不错, 不过路上见的多的还是骐达~~

日产“Maxima”的中文名为日产“西玛”，曾经也被称为“千里马”，是日产旗下的一款中型轿车。值得注意的是，这款“西玛”指的并不是日产当年的那款旗舰“Cima”，而“Maxima”的正确翻译应该是“马克西玛”，但日产给这款车取了相同的名字，或许是想借助原来西玛的名声来给这款车宣传，亦或是两个字比较简洁容易让消费者记住。 在上世纪六七十年代，随着日本的汽车工业发展越加迅猛，汽车厂逐渐把车辆往大排量高性能的方向转变，日产在“蓝鸟”的基础上进行了大幅修改和升级，于是推出了推出了达桑特-810这款车，这款车也被认为是西玛的鼻祖，第二代西玛在北美市场正式使用“Maxima”这个名字。在2015年，日产为了占领中国B级车市场上的一席之地，东风日产将在北美市场获得赞誉无数的西玛车系的第八代车型引入了国内。日产西玛的定位是中型豪华轿车，在国内细分市场上定位要高于天籁，2016款指导价为23-26万元，但目前已经停售。于天籁不同的是，当时的西玛更偏向于运动属性，而天籁则更加舒适和商务，两款车的定位非常明确。西玛的外观线条设计显得动感十足，整体造型像是把蓝鸟拉长压扁后的形状，更加协调好看，可以满足追求时尚个性的年轻人。目前市场上的主要竞争对手为别克君越、丰田亚洲龙、福特金牛座等。西玛搭载了一台2.5L L4自然吸气发动机，再配合CVT变速箱来作为动力总成。这些数据看起来并没有美版车型的动力强劲，但更符合中国消费者的需求和使用习惯，这款车驾驶操控性或是乘坐舒适性都配得上其豪华车型的定位。 但是在中国的销量却极其低迷，在2018年西玛便悄然停产了。在这里认为这款车得不到消费者认可的原因主要就是外观设计用力过猛了，让很多消费者一时间无法适应，对于一款B+级的豪华车，该车的车身尺寸也不算大，并且在中保研的碰撞测试中这款车的安全性能均不及格。