长城柠檬(长城柠檬混动dht价格)

“柠檬混动，刷屏！”“比肩本田i-MMD、赶超丰田THS-II，在混动领域一直是以霸主地位存在的日系两大混动系统，这次也要被长城汽车推出的柠檬混动技术惊艳到了。”丰田的THS采用Power Split动力分流技术的混联方案，本田i-MMD采用直驱模式的串联（增程式）方案，一直被外界认为是混动领域的“至高”技术，是“两座大山”。但面对丰田和本田这两座大山，长城汽车愣是走出了一条自己的路。比起丰田、本田，长城汽车柠檬混动技术不仅涵盖HEV（混动）和PHEV（插电）两种动力形式，而且研发的DHT混动系统可以纯电、并联、串联，还可以实现两挡发动机直驱（两台电机平行布置）。既可以应用于HEV油电混动车型，也可以应用于PHEV插电混动车型。是不是很特别？按照长城汽车的说法，柠檬混动主要是由混动专用发动机、定轴式变速箱、双电机以及电池组成，但是似乎比本田i-MMD和丰田THS-II混动形式更多。而且还有它们不具有的两档发动机直驱技术，一举打破合资技术垄断，长城柠檬混动技术实在是“太先进了”。所以，我们今天就撇开技术本身，用模拟使用场景的方式来“解读”一下：长城汽车柠檬混动到底是什么技术？特别在哪里？假如一辆车采用了长城汽车柠檬混动，那么它就会有3种驾驶模式，分别为纯电行驶、燃油直驱行驶和混动行驶。纯电行驶里程取决于电池容量大小，混动是电机和发动机根据设定工况一同工作，燃油直驱是普通模式，整个生命周期发动机都会以直驱的方式工作。但是，如果熟悉本田i-MMD混动系统就会发现，柠檬混动工作方式与它是有本质区别的。本田混动，发动机大部分时间都不直接参与驱动只是发电，长城柠檬是大部分时间发动机直接参与驱动，所以混动模式下电机只是起辅助作用。有人会说这和丰田THS-II一样，其实也有本质区别。丰田THS-II电机异轴布置，柠檬混动电机平行布置，丰田THS-II混动模式省油的关键，也是发动机不直接驱动，会通过行星齿轮功率匹配，电机1做主动力，电机2做辅助动力。柠檬混动工作方式之一就是发动机直接参与驱动，特定混动工况时电机会同步介入，大部分时间都是单纯燃油直接驱动。但是，按照其它媒体的说法，在速度40km/h以下时，DHT混动系统会倾向于采用纯电驱动，根据电池电量情况，混动系统会在纯电模式和串联模式之间切换；当速度达到40-80km/h，DHT混动系统会进入发动机直驱模式；如果狠踩油门，那么混动系统就会进入并联模式，发动机和驱动电机共同输出动力。按照以上说法，长城汽车柠檬混动的另一工作方式就是，速度40km/h时发动机仅起到发电的作用，由电机直接驱动车轮行驶。这就很“特别”了，画一个重点，到底是什么样的机械结构，发动机和电机既可以串、又可以并，还可以混合？当然，再复杂的机械结构也要考虑使用效果。柠檬混动这个特别之处就在于可以“怠速充电”。按照字面的理解，采用柠檬混动的车辆，在发动机怠速情况下时会给电池充电，做到不浪费燃油。这就有点增程模式的味道。虽然发动机不直接参与驱动，但是会一直工作，除了纯电模式，采用柠檬混动技术的车辆发动机基本都在工作，而且40km/h以上时，发动机基本就是直接驱动了。这里就有问题了。既然大部分时间都是直接驱动，长城汽车柠檬混动又没有搭载传统的变速箱，采用“定轴式变速箱”，扭矩输出、调教匹配又是如何标定的呢？这点非常值得去讨论。按照40km/h以下是混动模式的标定方式，柠檬混动会如何工作呢？分两种工况来讨论。一个是等红绿灯时，丰田、本田处于节能考虑，发动机会停止运转，纯电方式介入并起步。而柠檬混动“怠速充电”，意味着发动机会去发电，是工作状态。加速工况，丰田发动机、电机混联一起驱动，本田急加速时才会进行直联；减速工况，丰田、本田发动机停止，充分利用电驱动系统，利用电机减速、回收能量。柠檬混动40km/h以上，只有急加速时，电机才会去单独辅助，发动机不停止；减速工况，发动机依旧工作，不会切换电驱动模式。所以说长城汽车的柠檬混动技术很“特别”。但是这样的设计到底是好还是不好，有利于节能吗？后续会为大家一一解读。?本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

摘要日前，网通社从长城官方获悉，长城旗下柠檬平台已经实现多元化需求。据悉，柠檬平台拥有燃油动力、混合动力、BEV纯电以及氢能源FCEV四种架构。柠檬平台从设计之初充分考虑到了用户多元化的选择，因此覆盖了A0、A、B、C、D五大车型级别以及SUV、轿车、MPV三大品类，并支持高效燃油动力、混合动力、BEV纯电以及氢能源FCEV四种不同动力方案。柠檬平台汽油发动机涵盖1.5L、2.0L两种排量，包括四款常规高效发动机，功率范围110~180kW、扭矩范围210~380N·m；混合动力发动机功率范围70~150kW、扭矩范围130~320N·m。现阶段已经量产的最新动力总成，搭载在第三代哈弗H6、哈弗大狗等车型，使用1.5GDIT EVO发动机+第二代7DCT变速器动力总成。其中，变速器综合传递效率达到95.6%，换挡时间≤150ms，燃油经济性以及动力响应有更好的表现。此外，长城汽车将在年内量产4N20系列发动机以及9DCT/9HDCT变速器。9DCT变速器是全球首款横置9速湿式双离合变速器，承载扭矩提升54%。9DCT变速器百公里油耗降低7%，9HDCT变速器百公里油耗降低70%，燃油经济性将有明显提升。纯电驱动部分，欧拉好猫作为柠檬平台架构+咖啡智能生态打造的首款纯电动车，采用了柠檬平台纯电架构的三合一集成化电驱系统。欧拉好猫NEDC综合续航里程达501km，快充12分钟即可行驶100km。 长城汽车计划在未来1-2年时间，令纯电产品可实现续航大于700km。氢能方面，长城汽车基于柠檬平台开发了具有前瞻性的氢能架构。第一代FCEV计划于2021年推出，百公里加速8.9秒，续航超过900km。第二代FCEV计划于2023年推出，零百加速4.56秒，续航里程超过1100km。在混合动力方面，长城汽车计划在柠檬平台开发2种不同架构，其中DHT架构进一步提升城市道路燃油经济性；而P2/P2+P4架构则为追求极致性能而生，拥有更强大的动力系统。以C级SUV为例，其0-100公里/小时加速仅需4.3秒，最高车速可达245km/h。

提及混动小伙伴们会想起哪个品牌，丰田？本田？没错，我也是这么想的，毕竟这两个品牌已经把混动HEV技术封锁的差不多了，其他汽车厂家想研发也只是心有余而力不足。长城汽车此次发布的柠檬混动DHT系统是一项高集成、高效能、多模油电混动系统。构造上采用了双电机混联混动架构，可以实现纯电驱动、油电串联/并联驱动、能量回收等模式。这套混动系统提供两种动力架构，三套动力总成。两种动力架构分别为HEV和PHEV两种混动模式，HEV混动模式动力系统的优势就是不用充电，解决了充电困扰，而且油耗表现也更加优秀。PHEV混动模式则拥有更好的平顺性和更强劲的动力，相比竞品PHEV车型，该套系统会搭载更大容量的电池，纯电续航里程可达200km。这套系统分成三种动力总成，分为1.5L+DHT100和1.5T+DHT130两驱动力总成，PHEV架构还提供1.5T+DHT130+P4的四驱动力总成，动力配置方面也比较丰富。这套系统的工作原理是使发动机永远保持在最高效率点，将发动机的工作效率发挥到最大。EV模式下，电机可直接驱动车轮，发动机保持在最高效率点工作。市区低速行驶时，这套系统则会切换为串联模式，发动机驱动GM发电，TM电机直接驱动车轮，该模式下，整车油耗会大幅下降。高速行驶时，该系统会切换到并联模式，由发动机直接驱动车轮，GM电机和TM电机负责调节发动机工作点和辅助驱动车轮，该模式下，整车油耗也有小幅降低。作为混动系统，能量回收模式也必不可少，汽车制动时，TM电机能直接进行能量回收，优化能量使用率。柠檬混动的HEV两驱系统综合最大功率为180kW，PHEV两驱系统综合最大功率为140kW，而PHEV四驱系统综合最大功率为320kW。HEV架构采用了1.8kWh的电池，PHEV架构采用了45kWh的电池，电池容量相比竞品车型大了不少，30分钟即可充电80%，还提供8年/15万公里的质保。很多小伙伴都会有疑问，其他品牌都开始研究纯电新能源车型了，为啥长城才开始研究油电混动技术呢？答案也很简单，纯电系统固然好，但现阶段相比传统燃油车还是有很大的局限性，而混动技术虽然还是以内燃机为主，但可以很大限度的降低油耗，而且也没有充电焦虑症和充电桩的限制，所以现阶段研发油电混动技术还是相当实际的。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长城发布了一个很有意思的混动架构，在里面有一款车型面向C级的SUV开发，做了四驱的插电式混动，具有200km纯电行驶能力。从这个方向来看，如果后面大家都把电池进一步拉大到45kWh左右，所谓增程与否不重要，倒是理想ONE这样由新势力首先推出的大型PHEV/EREV会有更多的企业进入。长城这次是针对未来坦克300车型这类车型，配置这种总输出功率达到320kW+200km的PHEV动力总成。图1?长城可配置的混动架构（一）200公里的插电混动配置图2 面向C级SUV的200km+320kW的PHEV车型1）电这套PHEV系统特别有意思，其实和唐DM的设计有点像，只不过电池系统是按照BEV的电池来设计——最高拉到了45kWh的动力电池组。从目前来看，这种电池系统是可选的——可在同规格选三元或者磷酸铁锂电池中根据需求进行选择。电池系统的布置，是采用CTP（Cell to Pack）结构，最高的能量密度超过160Wh/kg。按照下面的示意图，是这么来分解的：采用VDA 148mm宽度的电芯，分8列（13*6+14*2）一共108串电芯。按照折算，应该是115Ah的电芯。图3?CTP的电池设计根据之前蜂巢的型谱，是采用E平台的电芯（传统）的部分。图4 蜂巢的E平台和H平台电由于采用了BEV电芯，在低SOC放电性能上有一个关口要过：在50% SOC情况下，动力电池包支持最大246kW持续10s的放电，是能够匹配整体的功率需求，但由于30%的SOC下功率下降特别多，所以按照配置很可能在20%的时候就要开始进入耗尽模式。图5?这款115Ah的电芯情况由于功率要求比较高，这款45kWh的动力电池包配备有水冷温控系统，基本与BEV的相似。图6?水冷系统概览这款车也是针对这么大的电池按照BEV的模式来配置，交流充电采用11kW的OBC，而且为了使用便利性也支持直流充电。采用直流充电时，在26分钟内可从25% SOC充电至80% SOC。2）驱动系统这个柠檬DHT的PHEV四驱系统，是通过前面两驱+后面布置三合一两档电驱动后桥的方式实现。长城是让C级SUV车型往5.2s的0-100km/h加速性能来做的。图7?驱动特性（二）与理想ONE的对比差异接下来如果传统车企往混动方向转型、特别是往大型车上面做，我认为对于目前在做增程式的理想是有一定冲击的。主要有几个原因：1）长城自研的阿特金森发动机今年很有意思的一件事是，除了长城，比亚迪也开始宣传自己的发动机。长城这款型号为HY4G15H的4缸汽油发动机车，采用阿特金森循环工况，压缩比高达13。动力参数来看最大功率为75kW/6000rpm，最大扭矩达到135N.m/4800rpm。和比亚迪不太一样的是长城没有集中宣传热效率，不过无论是均摊的成本还是效能来看，传统车企真正投入搞混动发动机还是比外购小排量的发电发动机要有优势一些。2）混动的模式目前好几家车企都开始走本田的技术路线，采用双电机的配置布局，实现纯电、混联、串联、能量回收等多种工作模式，比起单纯的串联模式，从效能来看还是有优势的。图8?长城的系统配置模式小结：我个人觉得，在增程这条跑道上，如果插电式混动在性能方面往上做，是很容易和增程式细分领域交叉的。之后吉利和长城等企业把七座高性能插电式混动车型这块市场填满，理想ONE可能会被分流，对于理想来说还是回归纯电动竞争更为直接。图｜网络及相关截图作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

柠檬平台车型的减重达到100公斤，而平台重量则仅仅为750-850千克之间。